Tagliamo il cordone ombelicale tra Fiat e Palazzo

Scritto il 4 Febbraio, 2010 in 3. La polemica, Attualità, Rubriche da redattori | |

Lasciando chiudere Termini Imerese, il governo Berlusconi avrebbe un’opportunità straordinaria. Quella di cambiare, sperabilmente per sempre, le modalità dell’interazione fra Fiat e politica nel nostro Paese. L’impresa torinese non è molto amata, dalle parti del governo, e questo si sa. Le ragioni sono facilmente comprensibili. I ceti sociali che sostengono la maggioranza nel Nord sono in larga misura «l’antiFiat». Artigiani, commercianti, professionisti, lavoratori e imprenditori cresciuti senza protezioni politiche, che magari hanno ricevuto loro pure, a vario titolo, qualche «aiutino». Ma a cui, da sempre, sembra innaturale e ingiusto che il gigante di Torino assorba come una spugna risorse provenienti dal portafogli dei contribuenti tutti.
La storia della Fiat, c’è poco da girarci attorno, è la storia d’Italia. Ed essendo stata e rimasta l’unica grande azienda privata, per gli oltre cinquant’anni, fra fascismo e Prima repubblica, in cui la stragrande maggioranza della grande impresa finiva direttamente o indirettamente sotto il controllo pubblico, è stata forsennatamente impegnata in scambi politici con il potere romano. Con le dimensioni viene un cospicuo potere negoziale. La minaccia di lasciare a casa un gran numero di lavoratori è temuta da chi sta al governo, che ha sempre da perdere dal disagio sociale. Il fatto che l’Italia fosse una democrazia bloccata, in cui l’opzione dell’alternanza semplicemente non era disponibile, ha reso ancora più forte la posizione di Fiat.
Nei suoi stabilimenti ha le radici il sindacato italiano, e nei suoi stabilimenti andava combattuta la battaglia per il contenimento del Pci e, in alcuni momenti, anche del terrorismo.
Insomma, i suoi privilegi vengono da lontano e si spiegano alla luce della storia politica del nostro Paese. Si spiegano, non si giustificano. Perché, come sempre, la protezione pubblica è stata avvelenata: schermando per anni Fiat dalla concorrenza, ne ha fatto un’impresa anchilosata, incapace di reggere l’urto della globalizzazione. Il turn around di Torino degli ultimi anni ha del miracoloso, e in parte è dovuto proprio a quel lento sfilacciarsi della relazione privilegiata col Palazzo che si è andato determinando con la Seconda repubblica. La chiusura di Termini Imerese potrebbe essere l’ultimo atto di quella storia. La restituzione di Fiat alla normalità del rischio e del mercato, dove l’ha riportata l’attuale leadership.
Tuttavia, la maggioranza, dove non sono poche le personalità che hanno con Torino un rapporto conflittuale, ora gioca una vecchia partita. Evitare emorragie di occupazione in un territorio difficile, e pertanto impegnarsi in una serie di scambi (aiuti in cambio del mantenimento dei livelli occupazionali). Per la prima volta, sul piatto si mette una storia di dipendenza dell’auto da interventi diretti e indiretti, come a chiedere di saldare un debito. È una strategia credibile? Lo Stato non è azionista di Fiat, e non è possibile considerarlo tale a fronte dei sussidi stanziati in passato. L’argomento che Fiat non sarebbe riuscita a tirare avanti senza aiuti pubblici è solo in parte persuasivo: gli aiuti non ne hanno sostenuto lo sviluppo, ma le hanno consentito di andare avanti troppi anni senza rimuovere le sacche di inefficienza al suo interno.
Il compromesso di una vendita agevolata dello stabilimento di Termini a qualche altra impresa potrebbe essere la quadratura del cerchio. Ma è difficile dimenticare che nel 2008 in Italia sono state prodotte 659 mila vetture, e tutte da Fiat. L’assenza di altri produttori di autovetture nel nostro Paese è il frutto di decenni di protezionismo.
E qui siamo al paradosso. Cercando un compratore straniero, o accettando che Termini muoia di morte annunciata, il governo è comunque costretto ad abbandonare l’approccio protezionista. Ma non lo si può fare senza accettare che Fiat oggi è un’impresa privata che cerca di competere in un mercato difficile, caratterizzato da una crisi da eccesso di capacità produttiva, nel quale tutte le case automobilistiche del mondo dovranno drasticamente ristrutturarsi. Ostacolare questo processo non vuol dire proteggere l’occupazione, ma indebolirla ancora di più, nel medio periodo.
Alberto Mingardi
*direttore generale dell’Istituto Bruno Leoni